Pendiente.

El Proyecto tiene por objeto ampliar el periodo libre de almacenamiento mínimo establecido en la Resolución 002398 de 2009 del Ministerio de Transporte al que están autorizadas las sociedades portuarias que operan en la zona portuaria de Buenaventura. Aquel periodo, en el cual las sociedades portuarias de servicio público están autorizadas a no cobrar el cargo de almacenamiento que prevé el tercer inciso del artículo 2 de la Resolución 723 de 1993, modificado por las Resoluciones 884 de 1996, 003187 de 2006 y 002398 de 2009, incrementaría de setenta y dos (72) a ciento veinte (120) horas. Aquella medida es implementada en respuesta a una serie de restricciones en la movilidad de carga desde y hacia las la zona portuaria de Buenaventura, por distintos hechos de protesta social que han dado lugar a un incremento en el tiempo de permanencia de las mercancías en bodegas y patios de contenedores ubicados en las terminales portuarias.

La Superintendencia consideró pertinente pronunciarse acerca de distintos supuestos que fueron identificados con ocasión de dicha ampliación, relevantes en el análisis en materia de libre competencia económica. Así, el análisis llevado a cabo por la Autoridad de Competencia tuvo lugar con ocasión del eventual surgimiento de problemas de agente – principal, tales como (i) el riesgo moral y (ii) la selección adversa. El problema de riesgo moral fue analizado desde la perspectiva de un potencial incremento de tarifas por parte de las sociedades portuarias que operan aquellas terminales. Por otro lado, el problema de selección adversa fue estudiado a partir de dos (2) escenarios en que tanto sociedades portuarias como generadores de carga fuesen renuentes a contratar con ciertos agentes de mercado.

En ambos escenarios, la Superintendencia encontró que, a partir de una serie de elementos endógenos del mercado, junto con las reglas de juego que rigen las estrategias de sus integrantes, los mismos no se verían materializados en la práctica. Por estas razones, la entidad no formuló recomendaciones al Proyecto, pues no encontró que el mismo impactara el correcto funcionamiento de los mercados, o representara una limitación a la libre competencia.

"La Superintendencia acumuló las solicitudes de concepto frente a tres Proyectos por tratarse de iniciativas regulatorias con aspectos de fondo comunes. Particularmente, el Proyecto 1 adopta los documentos tipo para suscribir contratos de consultoría, a través de la modalidad de concurso de méritos, cuyo objeto sea realizar estudios de ingeniería de infraestructura de transporte. El Proyecto 2, adopta los documentos tipo para los contratos de obra pública de infraestructura social tales como obras públicas del sector educativo, sector salud y sector centros deportivos y culturales; que se adelanten bajo la modalidad de licitación pública. Y finalmente, el Proyecto 3 adopta los documentos tipo para los contratos de obra pública del sector educación que se adelanten por la modalidad de licitación pública., cuyas características no son transversales a los demás sectores sociales sino específicas para el sector educativo. Específicamente, el artículo 2 del Proyecto 3 adopta los siguientes documentos tipo: (i) Anexo – Glosario “Sector Educativo” y (ii) Matriz – Experiencia “Sector Educativo”

El artículo 4 de los Proyectos 1 y 2 contiene los parámetros que deben cumplir las entidades estatales cuando, de manera excepcional, requieran: (i) contratar servicios adicionales a la consultoría de estudios de ingeniería de infraestructura de transporte y, por lo tanto, necesiten incluir experiencia adicional para evaluar la idoneidad del contratista seleccionado; o (ii) incluir experiencia adicional para evaluar la idoneidad respecto de los bienes o servicios ajenos a la obra pública.

Una vez revisados los tres Proyectos y los demás documentos adjuntos a la solicitud de concepto de abogacía de la competencia, esta Superintendencia reiteró que existe una correlación positiva existente entre los pliegos tipo y la promoción de la competencia económica en los mercados. En efecto, observó que las tres iniciativas regulatorias pretenden permitir que todos los interesados puedan acceder a los procesos de contratación pública en un escenario de igualdad, sin barreras de acceso injustificadas, promoviendo la pluralidad de oferentes y garantizando, entre otras, la concurrencia en los mercados, así como el aumento del nivel de competencia en los mismos.

No obstante, la autoridad de competencia identificó posibles asimetrías de información que podrían otorgar derechos exclusivos a cierto tipo de empresas para prestar bienes o servicios de consultoría en el artículo 4 de los Proyectos 1 y 2. Adicionalmente, se pronunció sobre la posible limitación de la capacidad de cierto tipo de empresas para prestar servicios y las posibles barreras geográficas a la libre circulación de bienes y servicios de consultoría, en el marco de los parámetros mencionados anteriormente.

El Proyecto tiene por objeto impartir instrucciones relacionadas con el Espacio Controlado de Prueba (en adelante “ECP”) para actividades de innovación financiera, específicamente en cuanto a (i) los requisitos para ingresar al ECP, (ii) el procedimiento para obtener el Certificado de Operación Temporal, (iii) la evaluación de los resultados de la prueba temporal, (iv) las causales de revocatoria del Certificado de Operación Temporal, y (v) los requisitos de promoción y comercialización de los productos y servicios financieros en el ECP, en el marco del Decreto 1234 de 2020.

En su análisis, la Superintendencia de Industria y Comercio encontró varias preocupaciones en materia de libre competencia económica. En primer lugar, se pronunció acerca la incidencia de la libre competencia en el diseño e implementación de espacios seguros de experimentación regulatoria (conocidos también como Sandbox Regulatorios). Con lo anterior, presentó varias consideraciones relacionadas con los criterios de evaluación para el ingreso de los distintos agentes de mercado al ECP, así como frente a la posibilidad de que la SFC realizara convocatorias esporádicas en el marco de dicho espacio de prueba, formulando algunas recomendaciones en esta materia. Igualmente, en cuanto a los criterios de seguimiento, evaluación y supervisión en el marco del ECP, la Autoridad de competencia consideró pertinente pronunciarse frente a la facultad de la SFC para modificar unilateralmente las obligaciones estipuladas en el Certificado de Operación Temporal, y frente a la forma en que el Proyecto prevé la evaluación de la SFC sobre las pruebas realizadas en el ECP.

Por último, la Autoridad de Competencia analizó y formuló recomendaciones frente a los puntos del Proyecto que reglamentan la divulgación de los resultados de las pruebas en el ECP por parte de la SFC, frente a la información publicitaria en el ECP y la obligación de ciertos participantes de modificar su razón social para efectos de ofrecer sus productos y servicios en este espacio de prueba.

La Superintendencia de Industria y Comercio analizó la solicitud de concepto de abogacía presentada por la CREG junto con los documentos anexos, observando que el Proyecto pretende establecer criterios generales para la remuneración del servicio de transporte de gas natural y el esquema general de cargos del sistema nacional de transporte. El establecimiento de los criterios se sustenta sobre un cambio de la metodología vigente en la Resolución CREG 126 de 2010, cuya primera publicación se realizó por medio de la Resolución CREG 160 de 2020, la cual es el proyecto sobre la cual nos pronunciamos.

En líneas generales, el Proyecto pretende resolver la siguiente problemática: En la actualidad el sistema de transporte de gas natural no está siendo remunerado de conformidad con las realidades de mercado. La metodología vigente demanda una actualización dados los cambios que se han dado en el sistema nacional de transporte de gas natural (nuevas inversiones, amortización de las existentes, variación de los precios del gas entre otros). Como resultado de lo anterior, se han identificado ineficiencias asignativas en el segmento de transporte de gas natural, como también casos en los que no ha sido posible el transporte del combustible, quedando atrapado, con el riesgo de desabastecimiento que ello podría implicar.

De acuerdo con los documentos soporte del Proyecto, las causas de dicha problemática radican en: (1) los altos costos y fluctuaciones en los precios del servicio de transporte en razón de la remuneración de las inversiones en dólares americanos; (2) la identificación de una tasa de descuento sobre las inversiones de los transportadores que no es consecuente con la necesidad de incentivar nuevos desarrollos para el sistema de transporte de gas natural; (3) la valoración de los activos con criterios distantes de las condiciones actuales de mercado; (4) los gastos de operación no se están remunerando acorde con las actividades desarrolladas por los transportadores; (5) y la necesidad de enviar señales regulatorias claras en aras de mejorar la eficiencia de la operación del sistema de transporte de gas natural.

La ineficiencia ocasionada por el problema descrito genera un sobrecosto al usuario relacionado con los cargos de transporte, lo que implica una valoración ajena a la realidad constructiva en Colombia, además de otros elementos transversales como la existencia de gas atrapado y un riesgo cambiario asumido por el usuario, entre otros. Por esta razón, la propuesta se basa en lo siguiente: (1) La actualización de la tasa de cambio, la remuneración en COP, y los ajustes de modelo de valoración de activos; (2) la transferencia del riesgo cambiario al transportador; (3) el cambio en incentivos para inversiones eficientes por período tarifario, y el acotamiento de ciertos gastos de operación e inclusión de reglas de remuneración asociado a dichos gastos; (4) la elaboración de señales de demanda histórico-eficiente; (5) el estampillamiento y seccionamiento para la flexibilidad en la configuración de tramos en el SNT (Sistema Nacional de Transporte de gas natural); y (7) una metodología de remuneración relacionada con los activos PAG (Planes de Abastecimiento de Gas) en el marco de sus proyectos prioritarios (IPAT).

En consideración a todo lo anterior, la Superintendencia de Industria y Comercio formuló como recomendación a la CREG que justificara dentro de su proyecto de forma cuantitativa los beneficios para el mercado derivados de dividir la aplicación de la metodología en dos etapas, así como la justificación de que la medida de división de la aplicación de la metodología en dos etapas no compromete la suficiencia financiera de los transportadores al aplicar la conversión a pesos colombianos y a nueva tasa de descuento de manera previa a la actualización de cargos. De igual forma, esta Superintendencia recomendó sustentar las causas por las cuales el mecanismo de participación de distribuidor en la ejecución de proyectos de infraestructura de red de transporte tipo II no fue efectivo y las razones por las cuales este mecanismo debe permanecer o eliminarse. Finalmente, esta autoridad de competencia sugirió a la CREG precisar la causa del cambio en el cálculo de los cargos del proyecto inicial que sometió a comentarios respecto del proyecto definitivo, de cara a una posible subaditividad.