Superintendencia de Industria y Comercio
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Protección de la Competencia
En relación con el artículo 2.2.2.8.3.3. del proyecto: Evaluar la necesidad de incorporar las siguientes obligaciones:
(i) Abstenerse de intercambiar información comercialmente sensible u otra información que no sea estrictamente necesaria para garantizar la viabilidad técnica y operativa de la compartición del espectro radioeléctrico identificado para IMT.
(ii) Abstenerse de aplicar condiciones discriminatorias para operaciones equivalentes, que coloquen a un Agente que Accede en situación desventajosa frente a otro de condiciones análogas.
(iii) Abstenerse de incluir dentro de los acuerdos para el Acceso compartido al espectro radioeléctrico identificado para IMT, cláusulas que tengan por objeto y/o efecto restringir y/o limitar injustificadamente la capacidad y libertad de los Agentes que Acceden para competir en uno o más mercados.
En relación con el artículo 2.2.2.8.2.2 del proyecto: Evaluar la necesidad de incorporar variables relacionadas intrínsecamente con el desempeño de los mercados de servicios móviles en el ámbito de la selección de municipios donde se habilitará la compartición de espectro radioeléctrico identificado para IMT.
En relación con el artículo 2.2.2.8.4.6. del proyecto: Analizar la necesidad de establecer un mecanismo de monitoreo y evaluación continua del impacto del acceso compartido del espectro radioeléctrico identificado para IMT en la concentración de este mercado y su potencial incidencia en la dinámica competitiva en los mercados aguas abajo.
El proyecto tiene por objeto reglamentar el acceso compartido al espectro radioeléctrico (ERE) identificado para las IMT en los municipios dispuestos en el listado del Anexo 4.9 del Título IV de la Resolución CRC 5050 de 2016, con la clasificación por desempeño: Incipiente, Bajo o Limitado, así como en los sitios dispuestos en el Banco de Localidades No Conectadas según lo dispuesto en el artículo 2.2.2.8.2.3 de la iniciativa.
El análisis se centró en: explicar las ventajas y desventajas de la compartición del ERE; advertir los posibles riesgos en materia de libre competencia económica derivados de los esquemas de acceso compartido al ERE; presentar consideraciones sobre la legitimidad de la restricción geográfica en el acceso compartido al ERE; y anunciar el riesgo eventual de una acumulación excesiva de este recurso.
Con fundamento en dicho análisis, la Superintendencia recomendó: - En relación con el artículo 2.2.2.8.3.3. del proyecto: Evaluar la necesidad de incorporar las siguientes obligaciones: (i) Abstenerse de intercambiar información comercialmente sensible u otra información que no sea estrictamente necesaria para garantizar la viabilidad técnica y operativa de la compartición del espectro radioeléctrico identificado para IMT; (ii) Abstenerse de aplicar condiciones discriminatorias para operaciones equivalentes, que coloquen a un Agente que Accede en situación desventajosa frente a otro de condiciones análogas; (iii) Abstenerse de incluir dentro de los acuerdos para el Acceso compartido al espectro radioeléctrico identificado para IMT, cláusulas que tengan por objeto y/o efecto restringir y/o limitar injustificadamente la capacidad y libertad de los Agentes que Acceden para competir en uno o más mercados. - En relación con el artículo 2.2.2.8.2.2 del proyecto: Evaluar la necesidad de incorporar variables relacionadas intrínsecamente con el desempeño de los mercados de servicios móviles en el ámbito de la selección de municipios donde se habilitará la compartición de espectro radioeléctrico identificado para IMT.- En relación con el artículo 2.2.2.8.4.6. del proyecto: Analizar la necesidad de establecer un mecanismo de monitoreo y evaluación continua del impacto del acceso compartido del espectro radioeléctrico identificado para IMT en la concentración de este mercado y su potencial incidencia en la dinámica competitiva en los mercados aguas abajo.
En relación con el parágrafo del artículo 1 del proyecto: Surtir el trámite de abogacía de la competencia frente al proyecto de acto administrativo que establezca la variación en la fórmula de cálculo de las desviaciones y su pago correspondiente.
En relación con el artículo 3 del proyecto: Abstenerse de prorrogar la vigencia de la medida contenida en su artículo 1. Cualquier eventual extensión debe estar debidamente justificada en datos que le otorguen una robustez técnica y económica, así como por resultados concretos y avances significativos en la implementación de la variación definitiva en la fórmula de cálculo de las desviaciones y su pago.
El proyecto tiene por objeto establecer por un periodo de tres meses que las plantas de generación variable tengan una desviación diaria y horaria de cero, independientemente de los valores registrados en su programa de generación, programa de redespacho y generación real. Además, dispone que, una vez cumplido el periodo en cuestión, la CREG estudiará la implementación de una variación en la fórmula de cálculo de las desviaciones y su pago correspondiente.
El análisis se centró en analizar la legitimidad y proporcionalidad de la medida con el fin de determinar si el trato diferenciado que se pretende incorporar a través del proyecto es razonable desde una perspectiva de libre competencia económica.
En síntesis, se concluyó que la decisión de permitir que las plantas de generación de energía variable (fotovoltaicas, eólicas y filo de agua) no tengan que pagar por las desviaciones diarias ni horarias por un periodo de tres meses se encontraría justificada. La intervención responde a la necesidad de abordar una serie de problemáticas que se estarían presentando en este mercado. Además, los beneficios esperados derivados de la medida superarían tanto la temporal ventaja competitiva que se deriva del trato diferenciado examinado, como los riesgos derivados de una disminución en los incentivos para mejorar la precisión en las estimaciones de generación. No obstante, se le advirtió a al regulador que la extensión de la regla descrita más allá del periodo establecido en el proyecto puede llegar a comprometer la proporcionalidad y legitimidad de la medida.
Por las razones expuestas, la Superintendencia recomendó (i) Surtir el trámite de abogacía de la competencia frente al proyecto de acto administrativo que establezca la variación en la fórmula de cálculo de las desviaciones y su pago correspondiente; y (ii) Abstenerse de prorrogar la vigencia de la medida contenida en su artículo 1. Cualquier eventual extensión debe estar debidamente justificada en datos que le otorguen una robustez técnica y económica, así como por resultados concretos y avances significativos en la implementación de la variación definitiva en la fórmula de cálculo de las desviaciones y su pago.
Se recomienda al MINCIT que en los considerandos del proyecto se incluya una explicación exhaustiva de las razones por las cuales se espera una reducción en los costos de certificación, vigilancia y control relacionados con el Reglamento Técnico aplicable a talleres, equipos y procesos de conversión de combustibles para uso vehicular. Así mismo, es recomendable que señale con precisión cuáles artículos y modificaciones normativas contribuirían específicamente a esta disminución de costos.
El proyecto tiene como objeto actualizar y modificar el reglamento técnico vigente aplicable a talleres, equipos y procesos de conversión de combustible para uso vehicular, donde se pretende certificar los componentes de los equipos utilizados en la norma técnica para dichas conversiones con las normas internacionales vigentes, esto con el fin de reducir el riesgo de accidentes que atenten contra la vida humana.
El análisis del proyecto desde la perspectiva de la libre competencia se centró en un punto de análisis sobre la esperada disminución de los costos por certificación, vigilancia y control. La Superintendencia evidenció que el proyecto surge de un mandato legal que deben hacer los reguladores, de evaluar y actualizar al menos cada 5 años, los documentos técnicos o reglamentos aplicable a talleres y, equipos en los procesos de conversión de gas natural comprimido para uso vehicular, con el fin de reducir el riesgo de accidentes por el mal estado de los componentes que contiene el GNCV.
Pese a lo anterior, la Superintendencia le recomendó al regulador que se debe hacer claridad frente a qué normativas se presentaría una disminución los costos para los agentes del mercado con respecto a las certificaciones de vigilancia y control. El regulador en el documento AIN considera que los costos por certificación de vigilancia y control se reducen, pero en el proyecto no se evidencia la disminución de dichos costos, en ese sentido es necesario que se explique dentro de los considerandos detalladamente las modificaciones normativas que llevarían a una disminución de los costos relacionado con las certificaciones, con el fin de darle claridad y transparencia a los agentes del mercado, teniendo en cuenta que son costos que beneficiarían el ejercicio de la prestación de dichos servicios.
En relación con el numeral 14 del artículo 5 del proyecto: Considerar el diseño de mecanismos de control suficientes y adecuados para asegurar que los requerimientos técnicos adicionales que se impongan en los procedimientos de asignación de surcos ferroviarios se sustenten en las particularidades de cada tramo y no impliquen una obstrucción injustificada a la concurrencia de los solicitantes.
En relación con el artículo 9 del proyecto: (i) Efectuar el análisis de riesgo que permita establecer si la cuantía exigida en el marco de la suscripción del seguro de responsabilidad civil extracontractual es apropiada, o si por el contrario debe optar por graduar su valor en función de la extensión del material rodante sometido a pruebas de compatibilidad o la cantidad de surcos ferroviarios que el solicitante pretende operar, para evitar la exclusión de agentes de manera injustificada. (ii) Establecer criterios objetivos para la graduación de la cuantía de la garantía de cumplimiento exigida mediante el literal a) del numeral 2 del artículo 9 del proyecto, en concordancia con las condiciones de operación establecidas en el Modelo Operacional Detallado.
En relación con el artículo 15 del proyecto: (i) Incluir en la memoria justificativa y/o en la parte considerativa del acto administrativo, una referencia explícita al artículo 2.2.4.2.9. del Decreto 1079 de 2015, que establece la prioridad del transporte de pasajeros respecto del transporte de carga en vías concesionadas. (ii) Precisar en qué etapa (asignación u operación) se dará prelación entre el transporte de pasajeros frente al transporte de carga. (iii) Incluir en el proyecto de qué manera se va a llevar a cabo el procedimiento de prelación en la operación de surcos ferroviarios entre el transporte de pasajeros y carga.
En relación con el artículo 16 del proyecto: Surtir el trámite de abogacía de la competencia frente al proyecto de acto administrativo que establezca la tarifa y/o derechos a cobrar por el uso de la infraestructura en el modo de transporte ferroviario.
En relación con el artículo 18 del proyecto: (i) Incorporar una justificación técnica o económica que acredite por qué resulta apropiado introducir una cláusula "Take or Pay" en el marco del del perfeccionamiento del acuerdo de que trata el artículo 18 del proyecto; y (ii) Justificar el establecimiento del umbral de 33% para la introducción de la modalidad "Take or Pay".
El proyecto tiene como objetivo definir los requisitos y el procedimiento para asignar surcos ferroviarios a los solicitantes interesados en ofrecer servicios de transporte ferroviario de carga, pasajeros y/o mixto en la Red Férrea Nacional. El análisis del proyecto desde la perspectiva de la libre competencia se centró en cinco aspectos relevantes: (i) la justificación normativa del proyecto; (ii) los requisitos técnicos adicionales exigibles en el marco de la etapa 1 del procedimiento para la asignación de surcos ferroviarios; (iii) la cuantía de los seguros y las garantías exigibles en el desarrollo del procedimiento para la asignación de surcos ferroviarios; (iv) la prelación a la solicitud de transporte de pasajeros sobre el transporte de carga; y (v) la incorporación del acuerdo entre el usuario y el administrador de la infraestructura bajo la modalidad de “Take or Pay”.
En el primer punto la Superintendencia consideró que, el proyecto podría restringir la libre competencia, en el entendido que el regulador afirmó que el proyecto establece licencias, permisos y autorizaciones según el mandato normativo, justificando que, sin la asignación de surcos, las empresas no pueden obtener el permiso de operación del Ministerio de Transporte. El proyecto incluye un régimen de transición que otorga dos años para cumplir con los nuevos requisitos y no afecta a los corredores con contratos de concesión vigentes. Pese a lo anterior, la Superintendencia considera que está legalmente justificada y analizará los aspectos relevantes para equilibrar la intervención regulatoria con la libre competencia económica.
En segundo lugar, el concepto analizó que el proyecto permite imponer requisitos técnicos adicionales para garantizar la compatibilidad del material rodante en la asignación de surcos ferroviarios, atendiendo las especificaciones particulares de cada corredor de la Red Férrea Nacional. Sin embargo, la Superintendencia señala que esto podría generar riesgos para la libre competencia, ya que otorga un alto grado de discrecionalidad a las entidades ejecutoras y gestores de infraestructura, lo cual podría resultar en tratos discriminatorios o la exclusión de ciertos solicitantes. Se recomienda al MINTRANSPORTE diseñar mecanismos de control adecuados para justificar los requisitos técnicos adicionales y asegurar la equidad en el proceso de asignación, evitando así obstrucciones injustificadas a la concurrencia de operadores ferroviarios.
En tercer lugar, la Superintendencia analizó el impacto de la iniciativa regulatoria en los costos de entrada y salida del mercado ferroviario. El regulador reconoció que el proyecto eleva significativamente estos costos, debido a requisitos adicionales como seguros de responsabilidad civil y garantías de cumplimiento. Aunque se busca estandarizar procedimientos y mejorar la compatibilidad del material rodante con la infraestructura, la falta de justificación técnica para la cuantía de estos seguros y la ausencia de criterios claros para las garantías de cumplimiento podrían desincentivar la participación de nuevos operadores. Esto podría limitar la competencia, aumentar la concentración del mercado, y elevar los precios para los consumidores. La Superintendencia recomienda al regulador establecer mecanismos de control y justificaciones adecuadas para los requisitos adicionales, promoviendo la equidad y evitando barreras innecesarias a la entrada de nuevos competidores.
En cuarto lugar, La Superintendencia señaló la necesidad de justificar la prioridad otorgada al transporte de pasajeros sobre el de carga en el proyecto, ya que esta prelación sin base legal o técnica puede crear ventajas competitivas injustificadas. La falta de justificación podría desincentivar inversiones y reducir la competitividad del sector ferroviario. Además, se destaca la importancia de incluir una referencia explícita al artículo 2.2.4.2.9. del Decreto 1079 de 2015, que establece la prioridad del transporte de pasajeros en vías concesionadas. La redacción actual del proyecto es ambigua y podría generar incertidumbre jurídica entre los operadores. Por ello, se recomienda al regulador clarificar en qué etapa (asignación u operación) se aplicará la prelación y detallar el procedimiento correspondiente para asegurar transparencia y equidad en la planificación y operación ferroviaria.
Por último, se señaló que la regla que limita a un 33% la capacidad del corredor ferroviario para cada solicitante puede favorecer la competencia al evitar el acaparamiento por un solo actor y permitir la participación de múltiples operadores. Sin embargo, critica la falta de justificación para la cláusula "Take or Pay" cuando se supera ese umbral, advirtiendo que esto puede constituir un trato diferenciado injustificado. Esta falta de justificación podría contravenir los principios de libre competencia al desincentivar a empresas que requieren más capacidad. Por ello, recomienda al regulador incorporar una justificación técnica o económica para la cláusula y el umbral del 33%.
En relación con el artículo 5 del proyecto: Incluir en la parte considerativa o en la memoria justificativa del proyecto las razones técnicas y/o económicas que motivan la distribución del cupo fiscal aprobado por el CONFIS a través del contingente IAMA Autopartista en un 50% para los productores de autopartes de vehículos y un 50% para los productores de autopartes de motocicletas y motocarros.
En relacién con el alcance del proyecto y con fundamento en las consideraciones presentadas en la secci6n 4.2: (i) Evaluar los impactos del proyecto sobre los mercados; y (ii) justificar la selección de las autopartes de vehículos y motocarros susceptibles a ser importados con cargo al contingente arancelario IAMA Autopartista, esto con el objetivo de evitar tratos diferenciados injustificados con la potencialidad de afectar la dinámica competitiva tanto en los mercados objeto de intervención como en sus mercados conexos.
El proyecto tiene por objeto establecer el IAMA Autopartista, mediante el cual se otorgaría un diferimiento arancelario a las importaciones. Específicamente, se establece un arancel equivalente al cero por ciento (0%) a las importaciones de autopartes clasificadas bajo las subpartidas contenidas en su artículo 3, realizadas por las personas jurídicas autorizadas por la Autoridad Administradora, conforme con los requisitos, mecanismos, grado de desensamble y condiciones establecidas en esta iniciativa de decreto.
El análisis se centró en examinar, por un lado, la distribución del cupo fiscal aprobado al contingente IAMA Autopartista. Al respecto, la Autoridad manifestó que ni el articulado del proyecto ni en su respectiva memoria justificativa el MINCIT desarrolló una justificación técnica y económica que sustente la repartición del 50% entre productores de autopartes de vehículos y 50% entre productores de autopartes de motocicletas y motocarros. Por otro lado, se analizó la posible introducción de un trato diferenciado injustificado en el mercado de comercialización de vehículos en Colombia. Desde esta Autoridad se advirtió que las empresas que se dedican al ensamblaje de autopartes para la posterior comercialización de vehículos clasificados en las categorías L y O podrán acceder a un arancel equivalente al cero por ciento a las importaciones de autopartes; mientras que, en aplicación del Decreto 1880 de 2021 vigente, las empresas importadoras no podrán acceder al beneficio de que trata el programa IAMAS (i.e. arancel equivalente al cero por ciento) a las importaciones de vehículos de las mismas categorías. Si bien, ambos instrumentos regulatorios intervienen los precios percibidos por los agentes en diferentes eslabones de la cadena productiva, lo cierto es que inciden conjuntamente en la competencia en el mercado de comercialización de vehículos de categorías L y O. Lo anterior obedece a que el proyecto estaría confiriendo una ventaja competitiva a las empresas ensambladoras frente a las importadoras de vehículos completos, ya que las primeras podrán ofrecer productos a precios potencialmente más bajos debido a los menores costos de importación.
Por las razones expuestas, la Superintendencia recomendó: en relación con el artículo 5 del proyecto, Incluir en la parte considerativa o en la memoria justificativa del proyecto las razones técnicas y/o económicas que motivan la distribución del cupo fiscal aprobado por el CONFIS a través del contingente IAMA Autopartista; con respecto al alcance del proyecto y con fundamento en las consideraciones presentadas en la sección 4.2., (i) Evaluar los impactos del proyecto sobre los mercados y (ii) justificar la selección de las autopartes de vehículos y motocarros susceptibles a ser importados con cargo al contingente arancelario IAMA Autopartista.
